Avio International Group Holding

Chi siamo?

Un esempio emblematico del pattume lanciato a piene mani sul web è questo articolo comparso sul blog di un giornalista maringaense, Angelo Rigòn, che detiene il record della Pattumiera per il numero di articoli ed interventi denigratori pubblicati.

Prendiamo spunto dagli argomenti trattati e parliamone.

L’articolo di Angelo Rigòn, che contiene un’analisi via web condotta da un tal Jhonatan Silva, qualificato come lettore del blog) è esemplare, perché contiene pressoché tutti gli aspetti denigratori ripresi e rilanciati da una grande quantità di siti e blog.

Mettiamo in fila i principali:

Siamo sicuri che Luigino Fiocco sia il presidente di Avio International Group Holding S.A.?

La risposta seria ad una domanda di questo tipo sarebbe: Caro Angelo Rigòn, sei sicuro di essere un giornalista?

Certo, la piccola inchiesta-web viene attribuita a tal Jhonatan Silva, ma un giornalista dovrebbe pubblicare nel proprio blog solamente ciò che la professione suggerisce credibile. Possibile che un giornalista non sappia dell’esistenza degli estratti camerali? E che possono essere facilmente ottenuti in rete? Se si desidera sapere chi sia il presidente di Avio International Holding S.A. è sufficiente leggere il certificato camerale della società! Ad esempio a questo link.

Quanto ad Avio Brasil Industria de Avioes, nessuno ha parlato mai di filiale. Che ha un significato ben preciso. Avio Brasil è una società di diritto brasiliano specificamente costituita al fine di realizzare l’insediamento industriale in Brasile (ecco una visura camerale, a questo link). E le azioni di Avio Brasil sono interamente possedute da Avio International Group Holding S.A..

Poiché Avio Brasil è una società che ancora non esercita un’attività industriale, non viene citata sul sito di Avio International.

Infine… se c’è chi confonde Avio International Group Holding S.A. con Avio S.p.A. è di certo qualcuno del tutto digiuno sia di aeronautica che di motori di ricerca. La parola “Avio” è usatissima in ambito aerospaziale e nelle ragioni sociali delle società che operano in questo settore; quindi nessuno, in possesso di una conoscenza anche approssimativa del comparto aerospaziale, sprecherebbe il proprio tempo a digitare “Avio” su Google, pretendendo di trovare - nelle prime pagine dei link proposti dal motore di ricerca - informazioni su Avio International Group Holding S.A.

Maggiori informazioni su Avio Brasil Industria de Avioes S.A. sono riportate a questo link.

Che storia sarebbe questa della Swiss Avio Engineering S.A. in fallimento?

Bisogna sottolineare, preliminarmente, che Swiss Avio Engineering S. A. non fa parte delle società controllate da Avio International Group Holding S.A.: non è un ramo della holding.

Pertanto, la procedura di fallimento non ha alcun rapporto con Avio International Group Holding S.A.. Né, di riflesso, alcuna influenza sul progetto Avio Brasil Industria de Avioes di Maringà.

Tuttavia, sebbene non abbia alcun collegamento con la holding, è bene precisare i fatti.

Swiss Avio Engineering S. A. operava in uno stabilimento in Svizzera, nei pressi di Lugano.

In occasione del trasferimento delle attività si manifestò un contenzioso con alcuni fornitori di servizi e con l’autorità svizzera incaricata del controllo dei versamenti previdenziali e degli oneri Comunali e Cantonali. Non trovando un accordo, venne d’ufficio avviata la procedura fallimentare, lo strumento più pratico per definire l’ammontare della cifra dovuta (se dovuta). Tale procedura risulta obbligatoria, poiché in caso di mancato accordo e versamento le cifre contestate vengono acquisite da un fondo pubblico.

Attualmente, l’iter è stato concluso, quindi consolidato nelle cifre. Pertanto è stato dato inizio ad una trattativa con l’autorità competente, cui verrà proposto un concordato che riporterà l’azienda in bonis, chiudendo definitivamente il contenzioso.

Com’è possibile che Avio International Group Holding S.A, con un capitale così limitato, possa permettersi un investimento così enorme di 174 milioni di Real?

Questo tipo di osservazione, secondo la quale l’investimento sarebbe “elevatissimo” e poco compatibile con il capitale sociale della società, denota due fatti: il primo, che Rigòn (o questo ignoto Jhonatan Silva) poco capiscono di industria; il secondo che poco si intendono di aeronautica.

Prima di tutto, il termine “elevato” è di per sé privo di senso, perché deve essere riferito ad un contesto. Ad esempio, per il signor Rigòn potrebbe essere elevato il prezzo di una Ferrari. Che non sarà per nulla elevato, diciamo, per Bill Gates.

Se poi riferiamo il termine elevato all’ambito industriale, sarà necessario riferirsi ad un particolare comparto produttivo, un contesto preciso. E il nostro è quello aeronautico.

Ebbene, basterebbe ricordarsi che un solo Jumbo 747 può costare quasi 400 milioni di dollari (tre volte l’investimento di Maringà) per realizzare che i 175 milioni di Real, in ambito aeronautico, rappresentano un investimento modesto. A dire il vero, questa cifra potrebbe stupire per il motivo opposto: perché la si potrebbe considerare troppo modesta! (Infatti, per certi versi lo è, ma c’è una ragione ben precisa: che non è compreso il costo dello sviluppo tecnologico dei due aeromobili che verranno prodotti, costo sostenuto negli anni proprio dal team di Luigino Fiocco).

Quanto al rapporto tra il capitale della Holding e il livello dell’investimento, essi sono, evidentemente, privi di qualunque collegamento (come dire che l’osservazione di Rigòn/Silva è una solenne sciocchezza!) La copertura verrà garantita da un intervento privato che andrà a costituire il capitale di Avio Brasil, società di cui Avio International cederà parte delle quote proprio per attuare l’investimento. A quel punto sarà proprio l’investimento di Maringà che costituirà un incremento degli asset di Avio International!

Tanto per essere chiari, in questa sede parliamo in maniera discorsiva e comprensibile a tutti. In ambito tecnico, l’unica risposta da dare al signor Rigòn sarebbe: Per favore studia le basi dell’economia industriale prima di pubblicare articoli in merito!

Il capannone (di color marrone, che orrore!) sarebbe piccolo ?

Piccolo per fare cosa? È un capannone di 4.000 mq perfettamente consono all’attività di chi ci lavora: una holding che detiene la proprietà (tra le altre) di due aziende che sviluppano tecnologie aeronautiche. E che detengono i diritti dei due aeromobili alla base dell’investimento di Maringà: l’elicottero innovativo SK-1, il biposto F22.

L’equivoco che vorrebbe Avio International Group Holding S.A. simile a un colosso aeronautico come Eurocopter (una sciocchezza di cui si parla più avanti) è stato generato dall’ignoranza di giornalisti e commentatori vari che non conoscono il comparto aeronautico e, fondamentalmente, non conoscono ciò di cui parlano e scrivono.

Sorvoliamo sulle sciocchezze relative al sito web che non sarebbe bello a sufficienza e sulle surreali considerazioni riguardo i filmati pubblicati su youtube: per scrivere simili scempiaggini è necessario essere profondamente ignoranti o in malafede.

Purtroppo, come si dimostra ogni giorno, la rete è anche questo: un poderoso amplificatore di idiozie!

Non piacciono i filmati; non piace il sito web e, guarda caso, non sono allo stesso livello di Eurocopter (ma ora Airbus Helicopter) il maggior produttore di elicotteri del mondo!

Premettiamo e ripetiamo: se il tam-tam mediatico non avesse assunto dimensioni preoccupanti - che rischiano di danneggiare le attività aziendali - non sarebbe stato il caso di perdere tempo ad inseguire simili sciocchezze.

Ciò premesso: l’idea di paragonare Avio International a Eurocopter è talmente sciocca da far sospettare trattarsi non tanto di ignoranza ma anche d’altro. E, a tale riguardo, si suggerisce prima di tutto di leggere con attenzione quanto detto a questo link (in particolare il paragrafo “Una FIAT 500 non è un Concorde!” per la differenza tra una FIAT 500 e una Ferrari F40.)

Senza dilungarci eccessivamente (e facendo notare che Rigòn/Silva confondono la Holding con Avio Brasil – sarà infatti Avio Brasil a produrre elicotteri e aerei, non Avio International)

sentiamo di poter affermare che neppure il più ignorante commentatore o giornalista potrebbe paragonare aziende che realizzano prodotti del tutto differenti. Eurocopter (che nel frattempo è stata assorbita all’interno dell’Airbus, secondo gruppo mondiale di produzione aeronautica, ed ora si chiama Airbus Helicopters) realizza velivoli ad ala rotante che occupano l’intero segmento elicotteristico a partire da quello superiore al comparto di riferimento di Avio Brasil.

Detto in termini più semplici: SK-1 Twinpower, core business di Avio Brasil, ha un peso al decollo non superiore a 600 kg per un ingombro di circa sei metri. Un segmento produttivo per il quale Eurocopter (Airbus Helicopters) non è attrezzata. E che non può occupare per il semplice motivo che si tratta di un segmento incompatibile con la struttura produttiva che si è data.

Tanto per fare un esempio ingenuo: la Ferrari non può produrre le FIAT 500 con la struttura che ha. Perché dovrebbe farle pagare come una Ferrari e non riuscirebbe a venderle. Come la FIAT non può produrre Ferrari F40 nello stabilimento che produce le FIAT 500, perché non è attrezzata per farlo. C’è qualcuno che paragonerebbe FIAT 500 e Ferrari F40?

Sì: Angelo Rigòn e il suo degno epigono Jhonatan Silva (se esiste!). A dire il vero, assieme a tutta la massa di ignoranti che ha raccolto questi argomenti e li ha moltiplicati in rete.

Non si sa se General Avia International s.r.l. raccoglie i diritti dell’F22 Pinguino e si deridono gli aerei “acrobatici” e gli elicotteri di piccole dimensioni.

Ebbene sì: General Avia International s.r.l. possiede i diritti dell’F22 Pinguino. E se così non fosse, come qualunque giornalista degno di tal nome saprebbe, ci sarebbe stato immediatamente il legittimo proprietario che si sarebbe fatto avanti per rivendicarne la proprietà.

Eppure, a parte questa sciocchezza, si stenta a capire come sia possibile deridere un velivolo con capacità acrobatiche. Com’è possibile essere tanto ignoranti? “Acrobatico” significa semplicemente che un aeroplano è in grado di effettuare manovre che altri aeroplani “non acrobatici” non possono eseguire. Non è un semplice aggettivo lasciato alla fantasia dei lettori: è una precisa caratteristica tecnica, come ben sanno coloro che possiedono anche solo una rudimentale conoscenza delle costruzioni aeronautiche. E poiché parliamo di un velivolo che è prima di tutto un addestratore, cioè un aeroplano utilizzabile per l’insegnamento al volo, la completezza delle possibilità in termini di manovra ne incrementa l’appetibilità da parte sia dei clienti naturali (scuole di volo, pubbliche e private) sia di coloro che potendo scegliere a parità di prezzo si indirizzano su un prodotto maggiormente performante e, sostanzialmente, più sicuro. E, per capire questo, non c’è bisogno né di essere esperti di aeronautica né giornalisti: è sufficiente avere la modestia di leggere qualche numero di una qualche rivista (anche non specialistica) che tratta di aeronautica.

Quanto ai piccoli elicotteri: dove starebbe il problema? Se non sono Boeing CH-47 Chinook da 19 tonnellate non si possono produrre? E non a Maringà? Se non sono lunghi 15 metri non li vogliamo?

SK-1 Twinpower è un gioiello della tecnologia: l’unico della propria categoria (sotto i 600 kg al decollo, dunque unico al mondo) dotato di doppio motore, ovvero l’unico in grado di garantire una sicurezza in volo confrontabile con quella di un’autovettura, che se si pianta il motore accosta sul bordo della strada e aspetta il carro attrezzi! E non precipita come una saponetta.

Caratteristica che – assieme al prezzo contenuto (attorno ai 200.000,00€) – e alle altre caratteristiche tecniche che lo contraddistinguono, ne fa un prodotto altamente innovativo, non ancora presente sul mercato e, proprio per questo, estrematamene appetibile. Sia per i privati che per gli usi istituzionali. Sia civili che militari. Istituzionali o privati.

C’è chi non vuole uno stabilimento che darà lavoro a circa mille addetti (senza contare l’indotto) perché vorrebbe elicotteri che pesano tonnellate e non centinaia di chili?

E perché?

Eurocopter produce 350 elicotteri all’anno e Avio International ne vorrebbe produrre 450 (e non 600, come riportano alcuni organi di stampa). Una follia?

La risposta a questa domanda è stata già data parlando, per l’appunto , di Avio Brasil Industria de Avioes, a questo link (con particolare riguardo al paragrafo intitolato: “La FIAT 500 non è un Concorde!”)

Tuttavia, in breve, ci permettiamo un’osservazione: anche senza essere esperti di aeronautica, conosciamo grossomodo le autovetture. Una piccola utilitaria, venduta in milioni di esemplari ogni anno, è una “automobile”; ma anche una Porsche, venduta in migliaia di esemplari ogni anno è una “automobile”. Tra le due c’è la piccola e trascurabile differenza delle prestazioni e del costo. Per questo dell’una se ne fanno milioni di esemplari (e si vendono più o meno a tutti) dell’altra solo poche migliaia (e si vendono ai pochi che se le possono permettere).

Quindi parlare genericamente di “automobile”, così come parlare genericamente di “elicottero” è semplicemente una sciocchezza. Gli elicotteri prodotti da Eurocopter e quelli prodotti da Avio Brasil sono due aeromobili del tutto differenti e non si possono confrontare.

Sarebbe come confondere, per l’appunto, l’utilitaria e la Porsche.

La risposta vera alla domanda di Rigòn/Silva (domanda ripetuta spesso, ad esempio sul sito di Esmael Morais a questo link) è che per fare le domande bisogna prima soffermarsi a riflettere, altrimenti si corre il rischio di porre domande stupide!